La discusión sobre la próxima generación de motores en medio del cambio de reglamento que impactó a la Fórmula 1 en la presente temporada no sólo involucra la innovación para el calendario 2030 y 2031, sino que expone una disputa por el futuro control del campeonato y las relaciones de poder entre la FIA, Liberty Media y constructores. El crecimiento financiero del campeonato en los últimos años redujo la dependencia de las grandes marcas, y tanto la Federación como los promotores buscan definir una reglamentación que transforme a la competición en más accesible y menos sujeta a intereses externos.
En cinco años, la facturación de la F1 aumentó de USD 2.100 millones en 2021 a 3.900 millones de dólares estimados el año pasado, un salto que cambió la naturaleza económica del deporte. Actualmente, diversos equipos presentan balances anuales con beneficios que superan los USD 100 millones, una situación impensable en la década pasada, cuando la supervivencia dependía casi exclusivamente de los fabricantes oficiales.
Según el informe que publicó el medio especializado Motorsport, este escenario emergente permite que la Fórmula 1 y la FIA debatan cambios profundos para la próxima década. La voluntad ya no es únicamente estimular el avance tecnológico sino, ante todo, garantizar la estabilidad institucional frente a los vaivenes macroeconómicos y limitar la capacidad de influencia de los constructores en la política interna del deporte. Según el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, en 2021 las marcas creían inevitable una transición eléctrica que, con el tiempo, no se materializó como esperaban. “Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de las marcas automovilísticas que deciden participar o no en nuestro deporte”, reflexionó Tombazis.
La entrada de Honda y el anuncio oficial del desembarco de Audi, junto al desarrollo de motores propios por parte de Red Bull Powertrains (junto a Ford), respondieron en su momento al temor de una posible retirada masiva de fabricantes, como ocurrió con Honda y Renault en las últimas temporadas. Sin embargo, el peso económico de los equipos experimentó tal transformación que ahora la Fórmula 1 tiene la “posibilidad de dictar las reglas del juego” sin supeditarse a las exigencias de los proveedores, conocidos en la industria como OEM por sus siglas en inglés.
La discusión técnica sobre si la nueva unidad de potencia será un motor electrificado de alta sofisticación o un V8 atmosférico complementado con KERS sirve de telón de fondo a la verdadera estrategia: buscar una “unidad de potencia menos compleja” que facilite la entrada de constructores independientes. Esta alternativa podría seguir el modelo de Cosworth, que durante más de 20 años fue un actor esencial para los equipos clientes.
Si la reglamentación se orienta a favor de motores sencillos y económicos, no solo se reducirán los costos de desarrollo y operación, sino que se abriría la puerta para que proveedores privados ofrezcan sus propias soluciones competitivas. Para los equipos cliente —los que no fabrican motores— esto significaría poder negociar desde una posición menos subordinada ante las grandes marcas. Actualmente, estos equipos suelen alinear su voto dentro de la Comisión de la F1 a favor de la postura de su proveedor de unidades de potencia. La emergencia de alternativas privadas supondría un cambio drástico en el reparto del poder y reduciría la predominancia política y técnica de los equipos oficiales.
“La posibilidad de contar con una alternativa concreta cambiaría profundamente los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales”, advierte el análisis de Motorsport sobre el impacto estratégico de esta medida.
La decisión de la motorización para 2030 o 2031 será un test para definir si prevalece la filosofía tecnológica promovida por las marcas o si, al contrario, se inaugura una etapa más plural. En el primer caso, persistirían las unidades electrificadas de alta complejidad aunque con ciertos ajustes; y en el segundo, la reglamentación favorecería la entrada de nuevos actores independientes y, aunque las marcas oficiales sigan siendo protagonistas, su influencia directa sobre el deporte quedaría notablemente limitada.
Hay que recordar que la Fórmula 1 modificará de manera significativa su reglamento en 2027, tras un ciclo de fuertes cuestionamientos de los pilotos sobre la viabilidad técnica y deportiva de las nuevas unidades de potencia introducidas este año. La FIA y la organización de la categoría anunciaron que la proporción de potencia asignada al motor de combustión interna aumentará al 60%, mientras que los sistemas eléctricos representarán el 40 por ciento. Este ajuste responde a la necesidad de ofrecer una experiencia de manejo más intuitiva para los pilotos y mitigar las diferencias de velocidad que han puesto en riesgo la seguridad y la competitividad.
La decisión surge en un contexto donde la nueva arquitectura híbrida, que se estrenó al inicio de 2026, fue recibida con desaprobación generalizada por el paddock. Los pilotos se mostraron insatisfechos por el estilo de pilotaje que exige la gestión energética, lo que generó carreras calificadas como “yo-yo” debido a la pérdida de potencia que sufrían los autos tras realizar sobrepasos. Un incidente particularmente revelador ocurrió durante el Gran Premio de Suzuka, donde Oliver Bearman protagonizó un accidente al intentar esquivar el Alpine de Franco Colapinto, evidenciando el impacto de las diferencias de velocidad entre los monoplazas al recuperar energía en pista.
La reforma técnica acordada contempla un aumento de 50 kilovatios en la potencia máxima de los motores de combustión interna, lograda mediante un mayor caudal de combustible. A la vez, los elementos eléctricos verán reducida su capacidad de 350 kW a 300 kW. Este rediseño exigirá a los equipos modificaciones sustanciales en el hardware: será necesario adaptar los depósitos de combustible y fortalecer la robustez de los sistemas de propulsión para cumplir con las nuevas especificaciones.
Durante un receso forzado de cinco semanas propiciado por la cancelación de los ensayos en Baréin y Arabia Saudita a causa del conflicto en Irán, la FIA convocó al menos cuatro sesiones de consulta virtual con equipos y fabricantes de motores. De esas discusiones surgieron ajustes inmediatos: antes del Gran Premio de Miami, el límite de potencia para recuperación energética se incrementó de 250 kW a 350 kW durante la máxima aceleración, y en clasificación la carga útil en modo eléctrico bajó de 8 megajulios (MJ) a 7 MJ. No obstante, la FIA indicó que estas medidas solo representaban “un paso en la dirección correcta” y que continuará revisando la normativa para perfeccionar tanto la seguridad como el rendimiento de los monoplazas.
Pilotos como Max Verstappen, cuatro veces campeón mundial, manifestaron que los cambios no han alterado sustancialmente las dificultades. “Todavía es igual. Sigue siendo un castigo. Cuanto más rápido tomas las curvas, más lento vas en la siguiente recta. Así que no debería ser de eso”, expresó el cuatro veces campeón del mundo. Esteban Ocon sumó: “El problema es que no puedes conducir como quieres. Tienes que forzar demasiado la primera parte para no acelerar a fondo en la segunda”.
Lando Norris, último campeón de la Máxima con McLaren, también apuntó sobre la situación que viven los corredores: “Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero aún no es el nivel en el que debería estar la Fórmula 1. Si te esfuerzas al máximo en todas partes e intentas presionar como en años anteriores, aun así te penaliza. Nunca deberías perder por ese tipo de cosas, y sin embargo, lo hacen. Sinceramente, no creo que se pueda arreglar. Simplemente hay que quitar la batería. Ojalá dentro de unos años sea así”.
