A lo largo de su campaña, Henry Martin siempre fue súper competitivo y autoexigente. Ahora, a sus 61 años volverá a correr en el TC 2000, la categoría que lo consagró a nivel nacional en 1997 con un Ford Escort del equipo oficial atendido por Oreste Berta. Comenzó una preparación física en Barcelona, donde vive desde hace unos años, y desde la semana pasada se encuentra en su San Juan natal, donde realizó un entrenamiento en karting, esa especialidad que lo llevó a ser rival y amigo de Ayrton Senna. Este fin de semana se subirá a un Toyota Corolla Cross y compartirá estructura con otro histórico que también fue campeón en el Turismo Competición, Gabriel Ponce de León.
En un alto de su entrenamiento en karting, el cuyano dialogó con Infobae e hizo un repaso de su rica historia. Siempre es bueno hablar con el sanjuanino, ya que suele hacerlo sin casete y nunca se guarda nada. Hace 47 años recibió en su casa a Senna en el marco del Campeonato Sudamericano de Karting. Hizo negocios con el astro brasileño, quien le vendió un karting y un motor Parrilla, que aún conserva. En esa época Beco, (apodo familiar) se desprendía de los elementos que había usado para juntar presupuesto y seguir corriendo. “Era un chico muy tímido e introvertido. Cuando estuvo esos días acá (en San Juan) nos hicimos amigos. Mi papá le compró uno de sus motores que eran marca DAP y él (Senna) se encargó se seleccionárselo. Hubo mucha gente que me lo quiso comprar y desde ya nunca estuvo ni estará a la venta”, afirma el sanjuanino que define al karting como “la primaria del automovilismo”.
“Luego Ayrton vino a fin de año y lo invitaron a correr el Campeonato Argentino. Como siempre, por la lucha de intereses no lo dejaron competir porque decían que no tenía licencia argentina. Entonces dijeron ‘bueno, vamos a la federación a hacérsela’, pero la federación estaba cerrada… Así que lo trajeron de Brasil a Ayrton que iba a correr con mi karting muletto (suplente) y finalmente se quedó de espectador”, recuerda Henry. “En 1980 también competimos en el Sudamericano de Uruguay, donde él fue campeón y yo fui subcampeón”.
Más tarde cada uno hizo su camino: Senna llegó a la consagración en la F1 y Henry hizo su camino en el plano nacional. Pasó a los monopostos, donde compitió en Fórmula Renault y fue tercero en el campeonato de 1988. En la “Categoría Escuela” conoció a Tulio Crespi, quien falleció esta semana. Se trataba del principal constructor de monopostos en Argentina. “Una gran tristeza, estoy impactado. Tulio ha sido una persona que ayudó a mucha gente, un creativo y diferente. De hacer un automovilismo con lo que se podía”, se refiere a Crespi, a quien le agradece un gran gesto: “Gracias a su impronta muchos hemos podido correr en autos. Me incluyo porque yo empiezo con un auto que estaba bastante ya pasado de años porque no nos daba el dinero para comprar un auto nuevo. Tulio nos recibió en Balcarce, pusimos el auto viejo al lado del monocasco nuevo y él cada piecita, cada tornillo del auto viejo que podíamos aprovechar, nos los dejó poner y nos armó un auto con el que pude ganar varias carreras. Así que siempre estuvo ayudando Tulio”.
Era una época en la que el parque de la Fórmula Renault superaba los 60/70 autos debido a que “el chasis era libre y cada uno podía correr con lo que podía. Había muchos autos que se armaban en cada tallercito”. Pero todo cambió en 2007 cuando se obligó a que solo se usen los chasis Tito: “Después la categoría se hizo monomarca de chasis. Había tres o cuatro equipos potentes y te obligaba a poner una cantidad exagerada de dinero. Muchos pilotos quedaron en el camino y esos monopolios que te los venden para equiparar coches y también reducir costos, terminan siendo un fraude. Eso creo fue la decadencia de la Fórmula Renault. Una pena”.
Luego pegó el salto a la Fórmula 2 Nacional, Fórmula 3 Sudamericana y debutó en el Turismo Carretera, donde vivió de cerca la muerte de Roberto Mouras, quien sufrió su fatal accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992. “Fue mi segunda carrera en ruta. Me acuerdo que Norberto Bressano (piloto de la época), el día sábado, en la reunión de pilotos nos comenta que abajo de la chicana estaba la punta del cordón. Eso es donde tiene el accidente Roberto. Nosotros frenábamos por una mano del cantero y pasábamos en el medio del cantero para el otro lado para hacer después el retome. Yo había largado último en la ruta, venía en el puesto 18º, más o menos, y llego a la chicana un poco pasado, le pego al pilón de gomas y a la salida noto que el volante queda torcido, como que había torcido algo la dirección. Seguí acelerando, hice el retome y cuando voy a fondo en la recta. De atrás venía pensando: ‘¿Paro o no paro?’. Ahí con esa incertidumbre, me acordé lo que había dicho Bressano. Entonces, cuando freno y hago la curva, voy a la recta que estaba la entrada de boxes. Cuando me estoy metiendo en boxes, me pasaron el Chueco Romero (José María) y Roberto. Me estoy bajando del auto y ahí empiezan los comentarios: ‘Volcó Roberto, volcó Roberto’. Pasaron los minutos, vino Carlitos Saiz, se bajó del auto llorando y dijo: ‘Roberto se mató’. Ahí se hizo un silencio impresionante. Nunca presencié un silencio tan grande como ese día”. Sobre cómo se sigue adelante después de la tragedia de un colega responde que “todos los pilotos pensamos que esas cosas nunca van a pasar. También después me tocó ver el accidente de Julián Alfaro (Top Race) en Mar de Ajó. Una lástima que se repitió el error de lo de Roberto y también lo perdimos al Pato Morresi”.
Más tarde se ganó su lugar en el TC 2000, donde se consolidó como uno de los mejores corredores de los años noventa. Hace casi tres décadas llegó el título en un gran pulso que se definió en la última fecha disputada en Rafaela. Ese día superó a su principal rival, Walter Hernández, baluarte del equipo oficial Volkswagen.
Fue una definición polémica en la que hubo denuncias y horas después de la segunda carrera se confirmó el título de Martin. “Tanto Walter como yo fuimos víctimas del manoseo que hubo. Previo a la carrera, de alguna manera u otra se intentó manipular. Amanece el día domingo lloviendo. No había gomas de lluvia, sino que eran gomas lisas dibujadas. El único que pudo calzar gomas de lluvia fue Gustavo Taddei, de la clase Light, que termina ganando una de las carreras. En vez de dejar que cada piloto y cada equipo eligiera las gomas, hubo una reunión donde nos obligaron en primer momento a largar todos con lisas y el comisario deportivo dijo que él iba a parar la carrera si lo creía necesario”, relata. La competencia se complicó por las condiciones de pista debido a la poca adherencia por el agua en el asfalto. “Largamos con gomas lisas, hubo una gran cantidad de despistes, pararon la carrera y vino el relanzamiento. Ahí los autos estaban en parque cerrado y un mecánico de Walter Hernández toca el auto donde no se podía tocar”, agrega. “Después, cuando se hace el relanzamiento, Walter levanta antes de pasar la raya y yo lo adelanto, así que ahí fui recargado por ese adelantamiento. Posteriormente, cuando se larga la segunda final, el compañero de equipo de Walter me choca y bueno, y ahí llegamos al final de ese domingo, donde cada una de las terminales puso su reclamo y finalmente terminó decidiéndose el resultado”, cuenta. “Fue una pena por cómo habíamos trabajado ambos equipos y tener que terminar en un escritorio”, subraya. El equipo Ford denunció la falta del mecánico de VW y Hernández fue sancionado, lo que permitió la coronación de Martin, quien de todas formas hizo el mérito para consagrarse.
El cuyano se mantuvo en el plano nacional y en 2013 fue campeón del Top Race Series. Corrió de forma regular en autos hasta 2014 y luego volvió al karting. Hace unos años se mudó con su familia a España y se puso un local de empanadas argentinas y también tiene una cafetería y vende helados. “Siempre es difícil porque uno deja acá los amigos, la familia, pero hubo situaciones particulares que me llevaron a tomar la decisión de irnos a España”, confía. De las empanadas, sostiene que “los catalanes tienen su propia cultura, pero lo bueno es que allá hay muchos argentinos que vienen a comprar”.
Este fin de semana el evento en el Autódromo El Zonda-Eduardo Copello será homenajeado por ser un crédito local y volverá a correr en la categoría que lo llevó a la cima. Es solo por esta fecha y sobre su retorno parcial explica que “la idea es pasarla bien. Hace dos años que no manejo un auto de carrera. Estos TC 2000 son más potentes que los de mi época”. Se suma lo desafiante que es el circuito sanjuanino por sus sectores de alta velocidad. “Es una pista que no te podés equivocar. Con el paso de los años se ha ido bajando la dificultad en pos de la seguridad. Pero sigue teniendo lugares que realmente no te podés equivocar porque te cuestan el coche”, describe al escenario cuyano, donde tuvo un fuerte accidente en 2007 en el TC 2000 en el que tras un toque terminó contra el guardarraíl cuyas hojas atravesaron el Honda Civic: “También tuve otro importante en Top Race a la salida del puente, pero afortunadamente en ambos terminé ileso”.
Hoy el TC 2000 está resurgiendo con la generación de autos SUV. Del presente de la categoría opina que “la veo bien. Está en un periodo de transición y me parece que en un par de carreras se incrementará el número de coches. El TC 2000 siempre tuvo el apoyo de las fábricas, de las terminales y es una categoría de elite”. Acerca de lo que le falta sostiene que “hay algo importante y es que debe tener más pilotos consagrados. No estoy en contra de que los chicos se vayan abriendo camino, pero en mi época había por lo menos diez figuras importantes y son fundamentales”.
Por último, ante la consulta de qué le quedó pendiente, dispara con una sonrisa: “Manejar un Fórmula 1, pero estoy en eso. En cualquier momento lo voy a hacer”. Henry Martin sigue viviendo el automovilismo con el mismo espíritu competitivo de hace casi medio siglo cuando compartió la pista con Ayrton Senna. Este fin de semana tendrá un merecido homenaje con su gente y en el TC 2000, donde se coronó como un piloto top.
